Фото 1. Итальянский прототип нашей «трассы»: линия «Вентимилья – Сан-Ремо– Таджа». Обратите внимание: на старых итальянских троллейбусах водитель сидит справа (при правостороннем движении!). Так было положено по правилам безопасности, чтобы лучше контролировать посадку!

Один из основных видов транспорта столицы Крыма – троллейбус. Однако его внутригородские линии – часть сложной транспортной системы, выстроенной вокруг трассы «Симферополь – Ялта». Её технико-экономическое обоснование разработали в 1953-м, а проектное задание и рабочую документацию выполнил к 1958 году Харьковский институт «Укргипрокоммунстрой». Окончательное решение о создании этой сети принял в октябре 1958 г. Совмин Украины (постановление № 1340-Р «О строительстве троллейбусной линии Симферополь – Алушта – Ялта»). К тому времени в европейских странах уже действовало несколько междугородных троллейбусных маршрутов, ставших прототипами нашего. Наиболее известной и протяжённой была трасса «Вентимилья – Сан-Ремо – Таджа» в Италии общей длиной в 28,5 км (в двухпутном исчислении), вступавшая в строй поэтапно с 1942 по 1951 гг., действующая и поныне.

Планировалось, что новая линия будет значительно длиннее итальянской и протянется на 96 километров – от аэропорта Симферополь до Ялты.

Фото 2. 1959 г. Официальное открытие симферопольского троллейбуса. На головной машине – портрет главы правительства СССР Никиты Хрущёва. Выбор основного типа подвижного состава уже сделан в пользу «Шкод»

Первая очередь новой трассы (Симферополь – Алушта) протяжённостью 51 км строилась в течение 11 месяцев силами более чем 80 предприятий, причём не только крымских, но и ещё из 10 регионов страны (Киев, Харьков, Одесса, Николаев, Херсон и др.). Существовавшая с 1826 г. шоссейная дорога расширялась с 8 до 12 м, сокращалось количество крутых поворотов. Были построены два троллейбусных депо: в Симферополе на 100 единиц подвижного состава и в Алуште – на 25. Кроме того, сооружалось третье, в Ялте, рассчитанное на 50 машин. На маршруте появилось более 3000 опор контактной сети, 16 тяговых подстанций, свыше 200 километров проводов.

Основной проблемой для транспортников стал выбор типа троллейбуса. Решил её профессор Киевского политехнического института Сергей Ребров. Он изучил результаты испытаний на Алуштинской трассе российской машины МТБ-82 (расшифровка: московский троллейбус производства 82-го завода).

Фото 3: Российские троллейбусы были недостаточно манёвренными и имели неэффективные тормоза. Поздняя осень 1959 г. МТБ-82 № 138 занесло в Марьино, и он столкнулся с грузовым автомобилем…

При движении порожняком она без особых проблем преодолевала дорогу, но когда в салон поместили груз в 3,5 т, имитирующий массу пассажиров, при спуске в районе остановки «Изобильное» произошло задымление, и заклинил задний мост. Профессор предложил заменить российский троллейбус его чешским аналогом 8Tr, что изготовлялся с 1956 года на заводе компании «Škoda» в городе Пльзень. Благодаря повышенной мощности двигателя (110 кВт против 86 кВт у МТБ), «Шкоды» отличались лучшими динамическими характеристиками. Кроме того, их эксплуатация на трассе выявила и другие преимущества: бо́льшую манёвренность, прочность кузова и ходовой части, более эффективную систему динамического торможения. Немаловажную роль сыграл и тот факт, что 8Tr отличался более передовым дизайном (уже послевоенным), чем МТБ-82, стилистика которого восходила ещё к американскому автобусу TG-3201 компании «General Motors» образца 1940 г.

Фото 4. 1960 год. «Шкода» 8Tr (трёхдверная) №121 на заснеженных берегах Симферопольского водохранилища

«Восьмёрка» выпускалась как с двумя, так и с тремя дверями. Трёхдверная компоновка имела преимущества при работе по городу, поскольку облегчала посадку и высадку пассажиров. Однако в СССР оплата проезда собиралась кондуктором, сидевшим у задней двери, через которую и осуществлялся вход, а выход производился через переднюю. Поэтому в СССР в основном поставлялись троллейбусы в двухдверной версии. Из тридцати первых «Шкод» Симферополя (бортовые номера 101 – 130) десять машин были в стандартной трёхдверной комплектации, а остальные – двухдверные. Каждый троллейбус имел 36 мест для сиденья, а в задней части салона размещалось запасное колесо, которое в октябре 1960 года убрали, что освободило место ещё для 6 человек.

Фото 5. Какое-то время на городских маршрутах «друзья-соперники» работали параллельно: 1960 год, улица Киевская, маршрут №2. На снимке МТБ и «восьмёрка» из второй партии

Профессия водителя троллейбуса по престижности едва ли не сравнялась с появившейся как раз в то время специальностью космонавта. Конкурс составлял более семи претендентов на одно место. Отбирались лишь первоклассные водители, не совершавшие ДТП и нарушений Правил дорожного движения, ранее работавшие в Крыму и знавшие условия вождения в горной местности. Обучение проходило в течение 4 месяцев со стажировкой в Севастополе, где уже существовало троллейбусное предприятие, и закончилось 16 июня 1959 г. присвоением соискателям квалификации «водитель троллейбуса 2 класса». Тогда же подготовили и рабочих по ремонту подвижного состава, контактной сети и тяговых подстанций.

12 сентября того же года началась пробная эксплуатация троллейбусов по Симферополю, а 7 октября вступил в действие маршрут №2 «Железнодорожный вокзал – Марьино» длиной 7,5 километров (через Московское кольцо и площадь Куйбышева). Он представлял собой городской отрезок будущей линии на Алушту, которая вступила в эксплуатацию ровно через месяц, когда за руль первой машины сел лично Александр Василенко, начальник Крымского троллейбусного управления, созданного в мае 1959 г. постановлением облисполкома № 337.

Фото 6. Помимо МТБ-82, в Симферополе одно время (1961 – 1963) использовались созданные на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ) имени Ф. Э. Дзержинского машины «Киев-2». На снимке: 1961 год. «Киевлянка» №171 около нынешнего Совмина. В дизайне заметно итальянское влияние…

25 июля 1961 года официально открылось движение до Ялты. А 14 июня 1966-го вступила в строй линия до аэропорта «Симферополь», и были введены в эксплуатацию маршруты 14 «Аэропорт – Алушта» и 15 «Аэропорт – Ялта» (с 13 ноября 1980 г., соответственно, №№ 54 и 55), которые прекратили работу лишь в 1998 году.