Первоначально работу троллейбусов осложняли их конструктивные недоработки, главной из которых оказалась неудачная конструкция токоприёмников. Однако в 1962 году симферопольские инженеры Юрий Байда и Александр Пекелис разработали новую головку, прикреплявшуюся к штанге шарниром и не отламывавшуюся при сходе. Такая головка под названием «симферопольская» стала использоваться не только в советских городах, но и за рубежом – вплоть до Сан-Франциско.

Фото 7. Некоторое время (1959 – 1964) в Симферополе встречались два весьма редких и стильных троллейбуса СВАРЗ МТБЭС производства Сокольнического вагоноремонтного завода (Москва), известные по фильму «Берегись автомобиля!». Один из них потом долго, до 1999 г., можно было наблюдать на въезде в Ялтинский парк в роли сарая (на снимке третий слева)… Однако, по другой версии, данный экземпляр каким-то загадочным образом приехал вовсе не из Симферополя, а из Севастополя…

Между тем, откидные головки токоприёмников – вещь действительно стоящая! При отсутствии шарнира в случае схода штанги головка ударяется о сеть и уходит в «свободный полёт», убивая неповинных людей. Однако «симферопольская» головка требует достаточно высокой культуры вождения, и поэтому не прижилась в соседнем Севастополе. Там она стоит лишь на отдельных машинах, а на большинстве подвижного состава применяются архаичные «башмаки», с деревянной, легко отламывающейся основой. Это и привело к известному трагическому инциденту 14 июля 2012 года, когда в «городе-герое» оторвавшаяся головка убила водителя встречной легковой машины.

Фото 8. Экспонаты музея КРПП «Крымтроллейбус»: старая, не откидная головка (слева) и новая, откидная, в откинутом положении (справа)

Аналогично «соседи» за 64 года существования своего предприятия так и не соизволили освоить «ШУ» - штангоуловители. Они также стоят там на единичных троллейбусах, а остальные так и ездят с грязными болтающимися верёвками…

Справедливости ради, скажем, что свои предрассудки есть и у нас. Так, наши водители за годы монополии «Шкод» привыкли ремонтировать головки с земли, хотя это и небезопасно для них самих и других участников движения. После поступления машин с задними лестницами («ЮМЗ», «БКМ», «Богданы») они с трудом переучиваются на новый лад (на «Шкодах» задние лестницы стояли только на отдельных машинах 14Tr и не имели откидной площадки).

Кроме того, симферопольские водители привыкли к наличию трёх педалей (отдельные для электрического и пневматического тормоза), бывших непременным атрибутом «Шкод» и, когда в 1990-е стали поступать двухпедальные «ЗИУ» и «ЮМЗ», отказывались на них работать. Это привело к досрочному списанию машин этих марок.

Ещё в 1958 г. на базе «Шкоды» 8Tr чешские машиностроители создали прототип новой модели 9Tr. Помимо более совершенного дизайна, он отличался от предшественника электрической схемой и пневматическим оборудованием. После испытаний, проходивших в Праге в 1960 г., он был передан в Пльзень, где проработал до 1974 года.

Фото 9. Май 1965 года. Одни из первых «мыльниц» на Симферопольском вокзале: ещё с «подпольными» реостатами и узкими форточками…

 С учётом пробной эксплуатации в столице Чехии, компания «Шкода» в 1961 г. создала второй прототип, практически не отличавшийся от будущих серийных машин. С этого же года стали выпускаться малые серии «девятки», строившиеся параллельно с 8Tr, а с 1962-го началось крупносерийное производство и поставки в СССР, в том числе и в Крым, ставшие по-настоящему массовыми. В 1966 г вступил в эксплуатацию новый завод «Шкоды» в городе Остров-на-Огрже (Северная Чехия), практически вся продукция, которого уходила в СССР, причём не только на наш полуостров, но и в страны Балтии, бывшие «западной витриной социализма», в ряд регионов Украины – от Донбасса до Прикарпатья – и на Кавказ. Из-за обтекаемой, по моде 60-х годов, формы с гнутыми лобовыми и задними стёклами, в Симферополе «девятка» нередко называлась также «мыльницей».

9Tr оказалась весьма надёжной машиной и эксплуатируется до сих пор. Каждая новая партия из поступивших в Крым отличалась усовершенствованиями. Например, с 1965 года на крышу для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха стали выноситься пускотормозные реостаты, ранее находившиеся под полом, с 1969-го увеличились форточки в боковых окнах, а с 1977-го – появился гидравлический усилитель рулевого управления. Как и предшествующая модель, «мыльница» поступала на полуостров в двухдверном исполнении, и лишь последние партии 1981 – 1982 годов (бортовые номера 1750 – 1791) были трёхдверными.