В 1968-м, вошедшем в историю как год «Пражской весны», когда случился острый конфликт между советским и чехословацким руководством, разрешившийся с помощью танков, «Шкода» предприняла попытку заменить легендарную «девятку» троллейбусом Т-11 (в некоторых источниках её называют «11Tr», что неправильно). Его электрооборудование было аналогично установленному на 9Tr, но размещалось в более авангардном по стилистике кузове от автобуса «Karosa» модели ŠM-11. Один из восьми построенных троллейбусов нового типа поступил в Симферопольский парк для испытаний, где зарекомендовал себя с лучшей стороны. Однако, из-за высокой стоимости, крымские транспортники отказались от него и сохранили верность старой доброй «мыльнице».

Фото 10. Реальных фотографий Т-11 в Симферополе пока не найдено. Музейщики «Крымтроллейбуса» сляпали весьма грубый фотомонтаж, наклеив снимок машины, сделанный в Чехии, на панораму Крымских гор и прилепив к нему трафарет. Обратите внимание на тени! Нам даже неизвестен номер, под которым испытывался этот троллейбус…

Основным соперником «Шкоды» в «социалистическом лагере» был завод имени М. С. Урицкого в Энгельсе – городе-спутнике российского Саратова (более известном как база стратегической авиации). Его машины в небольших количествах использовались в Симферополе, но только на городских маршрутах, так как «трассу» осилить не смогли. Достаточно быстро от них избавились. Троллейбус №141 был списан, не отработав и 9 лет, машины №№ 162 – 167 сбагрили в Днепропетровск, а №№ 242 – 246 – в Севастополь. Лишь в 1977 году российские конкуренты смогли обскакать «Шкоду» и совместными усилиями завода имени Урицкого (ныне АО «Тролза») и московского предприятия «Динамо» создали новую, мощную машину ЗИУ-682Г с двигателем в 150 кВт (против 115 у «Шкоды-9»!). Весной 1978-го из России в Симферополь прибыл бело-зелёный троллейбус. Ему, не мудрствуя лукаво, присвоили бортовой номер 682, что нарушало принятую тогда систему трёхзначной нумерации: Симферопольский парк - №№ 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Ялтинский – 3ХХ, Алуштинский – 4ХХ. Он испытывался на городской «пятёрке», а потом выехал на трассу. Однако россиян подвело пренебрежение к мелочам. Они оставили реостаты под полом салона, что вызвало их перегревание и едва не привело к пожару. Вот почему детище волжан постигла та же судьба, что и Т-11.

Между тем, тенденция развития троллейбусов шла вообще по пути отказа от пусковых сопротивлений и их замены электроникой – тиристорами. В начале 1970-х годов появились первые образцы «девяток» с электронной системой управления, но в Крым они так и не попали. И лишь десятилетие спустя компания «Шкода» приступила к массовому производству новой модели троллейбусов 14Tr с тиристорным пуском, из которых 162 единицы поступили на полуостров (из них сейчас «живы» немногим более 60). Все крымские «четырнадцатки» были трёхдверными, хотя в Киев и некоторые другие города СССР попадали и машины с двумя дверями.

«14-я» «Шкода» представляла огромный шаг вперёд по сравнению не только с российским троллейбусом ЗИУ-682Г, но и с её чешскими предшественниками 8Tr и 9Tr.

Тиристорная система управления и пневматическая подвеска обеспечивали высокую плавность хода, а в качестве источника низкого напряжения использовался импульсный статический преобразователь, что снижало уровень шума троллейбуса при стоянке. Конструкция давала возможность работы двигателя в рекуперативном режиме, при котором часть электроэнергии возвращалась в контактную сеть, что значительно снижало её расход. Внешне троллейбус отличался большой площадью остекления, за что снискал в народе прозвище «аквариум». Кроме того, его иногда называли «музыкальной шкатулкой», из-за своеобразного звука, издаваемого тиристорами при разгоне…

Фото 11. Весна 1981 г. Первые «аквариумы» в Крыму №№ 001 (ещё реостатный, впоследствии 7800, сгорел в Алуште в 1995 г., но его останки до сих пор можно увидеть в тамошнем парке) и 002 (тиристорный, работал в Симферополе как 1800, затем 1018 «учебный», списан в 2009 г.)

В 1990 году в Симферополь поступили шесть последних троллейбусов 14 Tr (№№ 2150 – 2155), после чего их поставки прекратилось.

А незадолго до этого в наш город впервые за все годы его существования прибыли сочленённые машины «Шкода» 15 Tr, предназначенные для сугубо внутригородской эксплуатации.

Изначально они направлялись в столицу Литовской ССР – Вильнюс – но тут эта республика вышла из состава Советского Союза. «В наказание» «гармошки» были перенаправлены центральными властями в лояльный Крым. Их было тоже шесть штук (№№ 4000 – 4005), они пользовались огромной популярностью среди водителей, работая в основном на 3-м и 7-м маршрутах. Вот почему две из них «дожили» до наших дней…

К новой экономической ситуации, сложившейся после распада СССР, руководство предприятия, избалованное статусом монополиста и массовыми поставками за государственный счёт качественного подвижного состава из Чехословакии, оказалось не готово…

Нужно было бы искать варианты выживания: покупать подвижной состав second hand, осваивать капитально-восстановительные ремонты, но, увы…

Попытки перехода на новые модели троллейбусов начались в 1993 году.

К этому времени Южный машиностроительный завод (ЮМЗ), что в Днепропетровске, где ранее изготовляли военно-космическую технику, подвергся конверсии и был переориентирован на производство троллейбусов. Поскольку в прошлом директором предприятия работал Леонид Кучма, впоследствии премьер-министр, а затем и президент нашей страны, то днепропетровские троллейбусы в народе называли «Кучмами».

Летом 1993 года поступили новые сочленённые машины ЮМЗ Т1 №№4050 и 4051, которые работали на 10-м маршруте, хотя и не каждый день. По мнению водителей, до уровня «Шкод» 15 Tr (№№4000 – 4005) им было далеко. Однако это был как раз тот случай, когда действовала поговорка «на безрыбье и рак рыба». Ждали дальнейшего поступления новых «Кучм»...

Между тем, обвинять во всём «Южмаш» несправедливо: его техника была совсем другого ценового уровня, стоя в разы дешевле, чем «Шкоды». Соответственно, ожидать от них высокого, «шкодовского» уровня, надёжности и долговечности было бы наивно. Вместе с тем, при желании, ЮМЗ, по крайней мере, на городских маршрутах, успешно эксплуатируется во многих городах нашей страны (Херсон, Харьков, Полтава ...). Но там на них переходили с ЗИУ, которые были примерно такими же по качеству. Симферополь же был избалован «Шкодами», и пересаживаться на «Кучмы» водители не жаждали…

Осенью 1994 года появились три Т1 «второго призыва»: 4100, 4101 и 4102. Они оказались намного лучше своих предшественников: за год производитель кое-что улучшил в своей продукции. Водители двух первых «юмзиков» немедленно перешли на новые, усовершенствованные машины. Третьего переучили со «Шкоды».

Фото 12. «Кучма» №4153 выжил в Симферополе только потому, что он одинарный. Его сочленённые собратья давно отправились в «страну счастливой охоты», так как никто не хотел садиться за их баранку. Впрочем, судя по разрыву в нумерации, планировалась передача из Ялты и/или Алушты ещё двух машин, которые, однако, до Симферополя так и не доехали…

Потеряв постоянных «хозяев», 4050 и 4051 превратились в машины сугубо резервные. Их выпускали на линию только в случае поломки одной из «Шкод» 15Tr или «юмзиков» второго поколения. Таким образом, первые машины днепропетровского производства большую часть времени стояли «под забором», и с них постепенно снимали запчасти…

Весной 1995 года пришла «третья волна» Т1: №№ 2250, 2251, 2252. К ним начали постепенно «приучать» водителей… и приучили бы, да в 1996 году разразился очередной экономический кризис, и денег, как оказалось, не хватило даже на «бюджетные» машины…Новых поступлений «Кучм» не последовало. Водители под разными предлогами стали возвращаться на горячо любимые ими «трёхпедальные» «Шкоды». Лишь в 2003 году Симферополь приобрёл новый ЮМЗ модели Т2 (одинарный) №4150, а в 2009-м – получил подержанный из Ялты, ставший у нас 4153. Только эти два одинарных троллейбуса днепропетровского производства и остались в эксплуатации, а их сочленённые собратья – безжалостно порезаны, а один сгорел.